На сегодняшний день, практически все развитые страны с доступом к водным пространствам используют свое выгодное местоположение на все 100%. В современных условиях компания может добиться преимущества среди конкурентов путем совершенствования своей деятельности и внедрения высокотехнологичных информационных решений.

Система управления контейнерным терминалом

Функциональное назначение TOS - автоматизация всех операций с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала. TOS обеспечивает управление работой погрузочной техники, транспорта и персонала, контроль перемещения контейнеров, оперативное планирование заданий персоналу с учетом текущей обстановки.

Задача TOS системы - автоматизация управления операциями с контейнерами, позволяющая снизить стоимость и сроки их обработки на территории контейнерного терминала, и предоставляющая возможность получения точной информации о текущей обстановке на контейнерном терминале.

Terminal Operation System от «Ай Ти Скан», обладает следующими качествами:

1. Высочайшая производительность;
2. TOS всегда готова адаптироваться под новые ситуации благодаря проверенному искусственному интеллекту;
3. Система уже используется на многих объектах отраслевых лидеров;
4. Код системы открыт для каждого человека, поэтому клиент может самостоятельно изменять параметры и настраивать TOS под себя;
5. Доступная стоимость внедрения;
6. Независимость от интегратора;
7. Современная лицензионная политика, которая рассчитана на предоставление клиенту максимально комфортных условий;
8. Сервер помогает управлять терминалами и площадками в удаленном режиме.

Автоматизация портов компаний – это то, что необходимо для каждого объекта, чтобы увеличить общую пропускную способность. Приемка, хранение, погрузка, разгрузка – все эти действия будут выполняться с учетом высокого уровня безопасности, предоставляемого TOS. Главная задача системы – организация управления всеми операциями в порту, в том числе и отслеживание в режиме реального времени.

Что такое CMS и как она работает?

Транзитно-распределительные центры – это сложный объект, который пропускает через себя невероятное количество информации и документов, проследить за всеми ими невозможно без применения современных технологических решений эффективного управления. Информационные системы предоставляют особенный класс систем – управление контейнерными терминалами или CMS.

CMS система при правильном использовании позволяет сократить стоимость и срок обработки каждого контейнера. Так как управление морским портом подразумевает полный контроль перемещения контейнеров и планирование заданий для персонала порта. Набор операций будет отличаться в зависимости от типа обрабатываемых контейнеров. CMS позволит решить следующие задачи:

• Управление адресным пространством площадки, предназначенной для контейнеров;
• Ведение справочников системы;
• Учет актуальной информации по каждому контейнеру;
• Управление контейнерным терминалом;
• Группировка контейнеров по критериям;
• Управление всеми операциями с контейнером;
• Управление погрузочной техникой;
• Управление обработкой транспорта;
• Отчетность;
• Печать документов;
• Сбор информации для дальнейшего детального анализа;
• Биллинг.

TOS и CMS для транзитно-распределительного центра

Контейнерные терминалы будут выполнять следующие функции, на которые будет уходить на порядок меньше времени, чем при выполнение аналогичной работы человеком:

1. Самая высокопроизводительная и адаптивная TOS система с искусственным интеллектом.
2. Богатая функциональность. Полный спектр необходимых функций для эффективного управления контейнерным терминалом.
3. Успешная практика внедрения и эксплуатации на объектах отраслевых лидеров.
4. Открытость кода логики системы (TSQL, проект БД), и клиента ТСД (HTML, Javascript).
5. Минимальная стоимость владения. Независимость от интегратора.
6. Выгодная лицензионная политика. Реализация сервера управления ТСД позволяет обеспечить он-лайн управление операциями на удаленных терминалах и контейнерных площадках с центрального сервера TOS.

Данное решение предназначено для автоматизации компаний, которые имеют в своем арсенале контейнерные терминалы и специализируются на приемке, хранении, погрузке – разгрузке контейнеров. Представленное решение обеспечивает компании – заказчику высокий уровень производительности и безопасности.

Решение для контейнерных терминалов поддерживает следующие основные функции:

1. Управление операциями с контейнерами: приемка, погрузка, разгрузка, досмотр, взвешивание, ремонт и т.д.
2. Минимизация продолжительности погрузочно-распределительных процессов
3. Формирование производственной отчетности
4. Печать сопроводительных документов и обмен данными с бухгалтерской системой
5. Ускорение документооборота на основе сбора, передачи и обмена информацией в режиме реального времени

Выводы

• Повышение производительности работы сотрудников контейнерной площадки за счет обработки большого количества заказов в ограниченные сроки.
• Уход от зависимости персонала, что является одной из наиболее важных проблем контейнерного терминала на сегодняшний день – практически на каждой контейнерной площадке имеются сотрудники, которых «ценят на вес золота» и уход или увольнение такого человека может привести к сбоям в работе всего терминала.
• Ликвидация задержки при выполнении операций с контейнерами.
• Возможность в любое время видеть управленческую отчетность и получать требуемую информацию, т.е. осуществлять полный контроль над работой контейнерной площадки.
• проведение инвентаризации выборочно или по плану. Следствием этого является получение актуальной информации о состоянии контейнерных остатков.

TOS и CMS – это необходимые инструменты для полноценного управления работой морского порта..

Д и с п е т ч е р с к а я с и с т е м а является формой организа­ции круглосуточного и непрерывного руковод­ства эксплуатационной работой и оперативного управления производственной деятельностью порта и отдельных стивидорных компаний.

Основные задачи диспетчерской системы управления заключаются в следующем:

· обеспечение выполнения месячных, квартальных и годовых планов перегрузки грузов;

· составление сменно-суточных планов, организация и контроль их выпол­нения;

· согласование со смежными транспортными предприятиями и клиентурой вопросов, связанных с обработкой судов, вагонов и других транспортных средств;

· оргaнизация обработки судов и вагонов в установленные сроки в соответст­вии с планами обработки судов и сменно-суточными планами (ССП);

· наиболее рациональное и эффективное использование всех перегрузочных и транспортных средств при обработке судов и перегрузке грузов;

· контроль за выполнением перегрузочных операций по судам и железнодорожным ваго­нам в соответствии с месячными планами грузопереработки, судо-часовыми нормами, технологическими схемами;

· внедрение и распространение системы непрерывного планирования производственного процесса в порта; передовых методов выполнения перегрузочных и вспомогательных операций обработки судов, вагонов и автомобилей;

· ведение оперативного учета и отчетности по обработке транспортных средств, систематическое обобщение и оперативный анализ количественных и качественных показателей работы порта с целью выявления дополнительных резервов, разработка мероприятий по совершенствованию работы в порту, ускорению обработки судов и вагонов, снижению себестоимости поrpузочно-разгрузочных работ и повышению рентабельности порта;

· подготовка проектов стивидорных соглашений на обработку судов от имени компании с клиентами;

· ведение расчетов и переписки с клиентами по обработке транспортных средств;

· подготовка и проведение диспетчерских совещаний, планирование и непрерывная координация работы со смежными транспортными предприятиями и компаниями в соответствии с действующими договорами и другая диспетчерская работа.

Решением перечисленных выше задач занимается Главная диспетчерская и, соответственно, диспетчерские грузовых районов, портофлота, автобазы и других подразделений, принимающих участие в погрузочно-разгрузочных работах. Диспетчерскую службу возглавляет Главный диспетчер, подчиненный Директору по эксплуатации. Главному диспетчеру подчиняются диспетчеры грузовых районов, портового флота, автобазы и других подразделений, возглавляющие диспетчерскую службу этих подразделений. Персонал главной диспетчерской состоит из заместителей главного диспетчера, один из них - заместитель главного диспетчера по железнодорожным операциям, старших диспетчеров по оперативному планированию и анализу, сменных диспетчеров и операторов. Персонал диспетчерских грузовых районов и других подразделений состоит из сменных диспетчеров и операторов.

Штатная численность диспетчерского аппарата зависит от грузооборота порта, его структуры, судо- и вaroнооборота, специфики условий работы.

Примерная структура диспетчерского аппарата представлена в таблице 7.1.

Таблица 7.1. Структура диспетчерской системы управления

Следует отметить, что в настоящее время в крупных портах, и, в частности в морском порту Санкт-Петербург, сложилась 2-х уровневая система диспетчерского управления. Вместо ранее действующей в государственном порту Главной диспетчерской порта образован Центр координации операций (ЦКО) в ОАО «Санкт-Петербургский морской торговый порт». Для взаимодействия ЦКО и стивидорных компаний заключен договор коммерческого представительства. В рамках коммерческого представительства и на основе обработки базовой текущей информации осуществляется оперативное планирование операций и соответствующие взаимоотношения организаций в порту. Между организацией, в которой расположено ЦКО и соответствующей компанией, для которой необходимо выполнять соответствующие диспетчерские функции заключается договор коммерческого представительства.Такой компанией может быть стивидорная компания, компания, выполняющая функции портофлота, автобазы и других, выполняющих перевалку груза в порту.

Суть этого договора заключается в следующем.

Группа компаний (компания) дает права представителю ЦКО на совершение от их имени соответствующих сделок, связанных с их деятельностью, в частности для стивидорных компаний – связанных погрузкой-выгрузкой, хранением грузов и иными работами, связанными с обработкой грузов и транспортных средств.

Группа компаний (компания) наделяет представителя правом без доверенности представлять интересы каждой компании, при проведении переговоров и совершении сделок.

Группа компаний (компания) наделяет представителей правом осуществить защиту интересов компании при предъявлении претензий и исков. Соответственно, в этом договоре записываются права и обязанности сторон, расчеты, ответственность сторон, особые условия, порядок разрешения споров и порядок изменения срока действия договора.

В диспетчерском управлении различают 3 самостоятельные функции:

· оперативное планирование;

· диспетчерский контроль;

· информация, учет и анализ.

Все эти функции и образуют систему функций диспетчерского управления.

Оперативное планирование.

Оперативное планирование – это непрерывный процесс, учитывающий изменение производственной обстановки в порту и предусматривающий рациональную расстановку рабочих и всех перегрузочных судовых средств по судовым, вагонным и складским работам. Основная задача оперативного планирования порта заключается в том, чтобы установить объем и конкретный характер перегрузочных работ на планируемый период, определить средства необходимые для выполнения установленного объема работ и наметить практические операции для его выполнения. Оперативное планирование ограничивается коротким рабочим периодом, таким как рабочая смена, сутки, декада, месяц, в отличии от перспективного и текущего видов планирования, которыми охватываются квартал, год, пятилетка.

Основой месячного планирования является месячный график подхода судов в порт, иногда его называют – сводный месячный график, а также, плана завоза грузов, нормы погрузки-разгрузки вагонов, которые сообщаются порту до начала планируемого месяца.

Форма сводного месячного графика подачи судов под обработку в ОАО «Мурманский морской торговый порт (ММТП)» дана в таблице 7.2.

Таблица 7.2.Сводный месячный график подачи судов под обработку в ММТП на июль 2007 г.

В графике учитываются все российские и иностранные суда. С учетом пе­реходящих судов, стоящих в порту на l-e число планируемого месяца, график дает полное представление о планируемом объеме работ по погрузке и разгрузке судов.

В соответствии со специализацией причалов, главная диспетчерская (или ЦКО) составляет план расстановки судов по причалам и определяет план работы погрузочных районов на планируемый месяц. Принимаются также меры по привлечению рабочей силы или, наоборот, по использованию рабочих на внепортовых работах, если планируемый объем окажется меньше имеющихся возможностей.

Основной формой оперативного планирования работы стивидорной компании является сменно-сyroчное планирование - определение объема и характера работ на предстоящие сутки с разбивкой по сменам (постоянная функция диспетчерской системы). Сменно-суточный план составляется ежесуточно и состоит из трех планов: судовые работы (обработка судов), вагонные работы (обработка вагонов), складские и вспомогательные работы.

Сменно - суточный план работы стивидорной компании ОАО «ММТП» приведен в таблице 7.3.1 – 7.3.3.

Таблица 7.3.1. Судовые работы

Таблица 7.3.2. Вагонные работы

Таблица 7.3.3.Складские, внепортовые работы

Исходными данными для составления сменно-суточного плана являются данные о подходе судов и вагонов, сведения об остатках грузов на судах и складах, сведения о выходе рабочих по сменам, данные о наличии в эксплуатации перегрузочных машин, плавсредств и внутрипортового транспорта, заявки капитанов судов на предоставление топлива, воды и других услуг, степень выполнения портом месячного плана перегрузки грузов. При расчете плана пользуются судо-часовыми нормами и сроками обработки ж/д вагонов, едиными и местными нормами выработки рабочими, нормами на выполнение вспомогательных операций, оперативными и технологическими проектами обработки судов. План обработки вагонов является графиком подачи вагонов в порт под погрузку и под выгрузку. В плане указываются – род вагонов (крытые, платформы, полувагоны), их количество, место, время подачи под погрузку/выгрузку, согласно Узловому соглашению и единым технологическим процессам порта и станции. В плане разгрузки вагонов указывается в какое время и на какой причал они должны быть поданы. В плане вспомогательных работ предусматриваются складские и прочие работы, обеспечивающие выполнение сменно-суточного плана.

Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российской Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:

Повышение качества и скорости обслуживания;

Снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного потребителя услуг;

Строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;

Взаимоувязка функций и полномочий основных регуляторов внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;

Повышение экологической безопасности работы порта;

Автоматизация алгоритмизируемых операций;

Открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;

Содействие развитию конкурентной среды.

В настоящее время скорость обработки судов и грузов в большинстве отечественных портов остается ниже по сравнению с портами других государств. Вместе с тем, в современных условиях этот параметр является ключевым фактором в повышении их привлекательности и выходит на первое место по отношению к таким факторам, как расстояние и стоимость перевозки. Особенно - для таких портов, которые специализируются на переработке грузов, требующих быстрой доставки (контейнеры, рефгрузы, тарно-штучные).

Факторы, влияющие на скорость обслуживания судов и грузов в морском порту, можно разделить на внутренние и внешние. К внутренним факторам будут относится мероприятия по совершенствованию технологии процессов перевалки грузов и обработки судов, применении средств механизации и автоматизации, оптимизации операций в портах, сокращению их числа, повышению инновационной составляющей. К внешним - совершенствование логистических схем, оптимизация взаимодействия с железной дорогой, а также координация работы государственных органов в порту по принципу "единого окна".

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем обработки судов и грузов в порту будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных работ в пользу контроля за внедренными системами. Автоматизация алгоритмизируемых операций позволяет повысить качество и скорость работы и снизить производственный травматизм.

В международной практике широко применяются инструменты, способствующие повышению скорости обслуживания судов в морских портах и других качественных параметров оказания услуг в морских портах, в частности:

Система планирования операций. В порту Шанхай портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу "точно вовремя" (just-in-time) к соответствующему причалу обеспечивается необходимое количество береговых кранов и заблаговременно предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе планирования операций, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система планирования операций хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение.

В дополнение, ключевые подсистемы обеспечивают оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час;

Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;

Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;

Интегрированная система управления контейнерным терминалом MES CTMS, позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п.. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:

Средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;

Средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;

Средняя скорость работы кранов - 31 операция/час;

Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;

Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов.

В России целесообразно применять подобные практики, в том числе, по созданию геоинформационных транспортных систем, позволяющих формировать единые информационно-логистические центры и автоматизированные системы обмена данными между участниками перевозочного процесса (работающие в режиме он-лайн). Создание таких информационно-логистических центров направленно на совершенствование взаимодействия морских портов и других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного).

Как отмечалось выше, среди внешних факторов, способствующих повышению скорости и других качественных параметров обслуживания судов в морских портах, являются вопросы таможенного оформления и работы пунктов пропуска.

Отсутствие единой системы обмена информацией по судам и грузам в российских портах существенно тормозит как скорость обработки грузов в портах, так и отслеживание прохождения потенциально опасных грузов, контейнеров, прибытия нежелательных иностранцев и других факторов, влияющих на национальную и портовую безопасность. На сегодняшний день Минтранс России совместно с другими заинтересованными ведомствами прорабатывают вопрос создания единой электронной таможенной базы, которая упростит документооборот и сократит время оформления таможенных деклараций. Аналоги такой системы на сегодняшний день существуют во всех развитых портах мира.

Важной проблемой в области портовой деятельности России можно считать несбалансированность отраслевых и ведомственных интересов. Основная проблема заключается в том, что нормативная база, используемая таможенными и пограничными организациями, имеет статус федерального закона, а нормативная база, используемая стивидорными и судоходными компаниями, закрепляется на уровне приказов Минтранса России.

Издаваемые в настоящее время акты таможенного законодательства не учитывают специфики перевалки грузов в морских портах.

Одним из последних примеров является решение Федеральной таможенной службы, согласно которому грузы, прошедшие таможенный контроль в морских портах, должны храниться отдельно от товаров, находящихся под таможенным контролем. В связи с этим время обработки грузов на морских терминалах, по оценкам участников рынка, увеличится на 30 - 40%. Кроме того, примерно на треть может возрасти стоимость обработки груза за счет его перемещения и повторного складирования. Отвлечение техники и персонала на дополнительные операции в итоге снизит пропускную способность терминалов.

Важным условием оказания качественных услуг по обслуживанию экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также пассажиров, следующих в международном сообщении, является быстрая и эффективная работа пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских и речных портах.

Основными направлениями развития системы пунктов пропуска являются оптимизация количества пунктов пропуска; модернизация инфраструктуры и увеличение пропускной способности пунктов пропуска; разработка и внедрение современных технологий, сокращающих время выполнения процедур государственного контроля при пересечении государственной границы России.

В настоящее время в морских портах организованы и на постоянной основе функционируют координационные советы пунктов пропуска, утверждены новые технологические схемы пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, направленные на безкомиссионное оформление судов и позволяющие осуществлять грузку грузовые работы сразу по прибытию судов в порты.

Вместе с тем, до настоящего времени в большинстве морских портов пункты пропуска не открыты в установленном порядке (из 75 морских пунктов пропуска в портах России официально открыто всего 22), и работа осуществляется по временным схемам, согласованным с государственными контролирующими органами. Это является существенным препятствием для повседневного и бесперебойного пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу в функционирующих морских портах.

Указанное обстоятельство исключает возможность выделения бюджетных средств на содержание и развитие имущественного комплекса пунктов пропуска. Зачастую все расходы по обустройству и содержанию государственных контролирующих органов в Пунктах пропуска вынуждены нести операторы морских терминалов. При этом Законом о государственной границе предусмотрен единственный вариант передачи имущества от частного инвестора - безвозмездная передача.

Для создания условий по обеспечению инвестиционной привлекательности строительства, реконструкции и оборудования пунктов пропуска необходимо внесение изменений в законодательство, предусматривающих иные способы передачи имущества или предоставление налоговых льгот.

Наряду со скоростью обработки грузов другим качественным параметром привлекательности российских портов является стоимость судозахода и экологическая безопасность.

В отношении российских портов сложился устойчивый репутационный миф о серьезной их дороговизне, в части портовых сборов и прочих расходов судовладельцев на обслуживание всей "негрузовой" деятельности в момент осуществления судозаходов.

Проведенный анализ показал, что на стоимость судозахода в большей степени оказывают влияние именно "прочие расходы судовладельцев" - на бункеровку, шипчандлерские услуги и агентское вознаграждение, которые являются сугубо предметом договоренности между частными хозяйствующими субъектами.

Сами портовые сборы сопоставимы с портовыми сборами других государств. Для примера приведем данные судовых агентов по конкретным судам разных типов.

Стоимость судозаходов для СТК (судно класса река - море) DWT 1669; GRT 1573: по данным агентской компании Transmarine

Хундестед (Дания) - 1738,83 евро

Лиепая (Латвия) - 3004,40 евро

Нип Хаус (Великобритания) - 3230,56 евро

Фироу (Германия) - 2685,00 евро

Клайпеда (Литва) - 3582,93 евро

Гданьск (Польша) - 2132,62 евро

Калининград (Россия) - 1545,00 евро.

Стоимость судозаходов для балкера m/v Grumant - 15878 GT

Гамбург - 29620 евро

Санкт-Петербург - 27208 евро.

Стоимость судозахода подобного балкера в порты Прибалтики еще дороже.

Стоимость судозаходов для афрамакса m/v Petrodvorets - 59731 GT

Гамбург - 71740 евро

Приморск - 98231 евро.

Очевидно, что разница между сборами в Приморске и Гамбурге приходится на ледовый сбор, которого в Гамбурге просто нет.

Таким образом, анализ показывает, что в реальности проблем со стоимостью судозахода в российских портах не существует. Миф растет скорее от общей суммы расходов грузовладельцев на стивидорные услуги, куда он вкладывает и расходы по порту (точнее говоря за него это делает судовладелец, выставляя общий счет, в котором объединены частные стивидорные услуги и государственные портовые сборы).

В соответствии с прогнозными значениями объемов перевалки грузов через морские порты ввод портовых мощностей должен обеспечиваться с учетом лучших мировых достижений в области экологии и только при условии сохранения экосистем и поддержания соответствующего качества окружающей среды.

Для того чтобы оценить характер проблематики рассматриваемого вопроса, следует отметить ряд основных негативных факторов, влияющих на состояние окружающей среды.

Это в первую очередь загрязнение акватории портов нефтесодержащими и льяльными водами, бытовым и техническим мусором, отходами переработки рыбной продукции на судах и береговых предприятиях, захламление морского дна затонувшими судами, обрывками сетей, тралов, сброс неочищенных сточных и ливневых вод.

Все более актуальным становится вопрос сокращения загрязнения атмосферы выбросами с судов и объектов портовой инфраструктуры.

Очевидно, с целью минимизации негативного воздействия на окружающую среду в порту необходимо повышать природоохранные требования к заходящим судам, а также иметь силы и средства, обеспечивающие его экологическую безопасность. В первую очередь это приемные портовые сооружения для сбора и дальнейшей переработки судовых отходов, очистные сооружения для нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, специализированные суда для обеспечения готовности к реагирования на инциденты, вызывающие загрязнения (нефтемусоросборщики, сборщики льяльных вод, бонопостановщики), причалы для их обслуживания и стоянки.

Немаловажным фактором является организация эффективного применения всего комплекса сил и средств. Необходимо конструктивное сотрудничество с муниципальными и региональными органами самоуправления, коммунальными службами населенных пунктов и хозяйствующими субъектами в части совместного использования производственных возможностей, которые можно использовать для приема и переработки судовых отходов.

Непременным условием осуществления строительства и реконструкции объектов в морских портах является получение положительного заключения государственной экологической экспертизы, при обязательной процедуре одобрения проектов на общественных слушаниях.

Деятельность отечественных портов должна соответствовать мировой практике и отвечать так называемым "зеленым стандартам". Такие важные моменты, как рациональное водопользование, регулирование ливневых стоков, предотвращение загрязнения, энергосбережение и энергоэффективность, использование экологичных материалов и применение принципа "ноль-отходов" находят отражение в требованиях данных стандартов.

Использование "Зеленых стандартов" в строительстве позволит минимизировать разрушающее воздействие антропогенных факторов на окружающую среду при строительстве и последующей эксплуатации объекта, послужит основой для разработки единых обязательных стандартов хозяйственной деятельности в будущем.

В силу международного характера судоходства портовая деятельность в части защиты окружающей среды регулируется государством согласно требованиям международных договоров. Прежде всего, это глобальные конвенции, принятые в рамках деятельности Международной морской организации.

Ключевым документом в этом смысле является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ), одним из требований которой является обязательство государства-порта предусматривать в своих портах необходимые сооружения для приема отходов с судов, не приводя к их чрезмерному простою.

Для сокращения нелегальных сбросов с судов в портах Балтийского региона в рамках Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года введена "не специально-платная" система для приема судовых отходов на приемные портовые сооружения. В соответствии с ней стоимость приема, сбора и удаления судовых отходов, образующихся при нормальной эксплуатации судов, включается в портовые сборы или же платится судном независимо от того, сдает оно отходы или нет.

Отечественными компаниями, в частности ФГУП "Росморпорт" данный принцип применяется не только для региона Балтийского моря, но и в морских портах других регионов. Ставки экологического сбора зависят от типа судна (наливные, накатные и пр.), типа плавания (загранплавание, каботаж) и составляют для разных портов от 0,11 до 5,5 рублей за валовую вместимость судна.

Таким образом, российские порты должны продолжить интеграцию в мировое пространство с целью обеспечения экологической привлекательности судоходства и соответствия международным требованиям.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.

Калининградский морской торговый порт (г. Калининград) является крупнейшим предприятием портового комплекса региона по объему выполняемых работ, техническому обеспечению и комплексу услуг, представляемых грузовладельцам. В состав порта входят 20 причалов общей длиной более 3 км. При этом 18 причалов порта являются грузовыми. Для обслуживания любых видов грузов используется широкий спектр перегрузочной техники грузоподъемностью от 1,5 до 50 т. В грузообороте стивидорных компаний, действующих на территории Калининградской области, доля Калининградского морского торгового порта по сухим грузам превышает 70%.

Быстрый рост грузооборота, привлечение дополнительных грузопотоков привели руководство порта к необходимости автоматизации практически всех производственных бизнес-процессов. Предприятие нуждалось в комплексной информационной системе, отвечающей требованиям современного универсального порта.

Работы по созданию и внедрению информационной системы были поручены компании "Диалог Информационные Технологии" (1С:Франчайзи, г. Санкт-Петербург).

Автоматизированная система была создана на основе специализированных решений "CargoPrime:Управление контейнерным терминалом" и "Cargo-Prime:Управление грузовым терминалом", разработанных специалистами компании "Диалог Информационные Технологии" на платформе "1С:Предприятие 8" , а также типового прикладного решения "1С:Управление производственным предприятием 8" . В настоящее время на предприятии автоматизировано 135 рабочих мест.

Управление контейнерным терминалом

На первом этапе выполнения проекта было автоматизировано управление контейнерным терминалом. В системе реализованы учет и адресное хранение контейнеров, предусмотрены планирование и учет погрузочно-разгрузочных работ.

Реализованы тарификация и биллинг оказанных услуг. Для оперативной обработки грузовых потоков в системе предусмотрена возможность подключения радиотерминалов. Настроен обмен данными между "CargoPrime:Управление контейнерным терминалом" и корпоративной информационной системой "1С:Управление производственным предприятием 8".

По итогам этапа внедрения был полностью автоматизирован оперативный учет контейнерного терминала с планированием поставок, отгрузок и внутрипортовых операций.

Управление грузовым терминалом

Грузовой терминал порта выполняет перевалку наливных, навалочных, а также генеральных грузов, т.е. упакованных штучных грузов, перевозимых сборными партиями. В результате выполнения данного этапа проекта были автоматизированы основные подразделения, отвечающие за учет грузов, – транспортно-экспедиторская контора, железнодорожная группа и столы учета при грузовых терминалах.

Учет грузов в системе теперь ведется на новом уровне. Данные о местонахождении грузов, времени их поступления и бригадах, которые заняты их обработкой, доступны в любой момент. Это в свою очередь позволило построить основу для системы сменно-суточного планирования и нормирования труда. В результате автоматизации также повысилась производительность труда операторов и диспетчеров. Теперь сотрудник за единицу времени выполняет две-четыре операции, в то время как ранее он выполнял только одну.

Учет грузов и контейнеров ведется в единой информационной системе. Это обеспечивает существенное ускорение процесса получения обобщенной информации по переработанным грузам и контейнерам в режиме реального времени. Гибкость системы дает возможность руководству порта получать необходимые отчеты по любому направлению его деятельности. Например, диспетчерский комплекс, реализованный в системе, позволяет отслеживать движение всех судов, получать информацию об их обработке и предоставлять руководителю предприятия обобщенные данные.

Взаиморасчеты с контрагентами

Одним из дополнительных преимуществ новой системы является электронный обмен информацией с клиентами, который значительно экономит время на сбор данных и сводит к минимуму возможность их потери. Кроме того, в системе реализована универсальная методика для автоматизации расчета услуг по перевалке грузов и усиления контроля за исполнением договорных обязательств. Данная методика предусматривает расчет стоимости оказанных услуг по факту совершения внутрипортовой операции, а не по факту отгрузки груза с терминала.

Бухгалтерский и налоговый учет

Для ведения бухгалтерского и налогового учета используются соответствующие подсистемы решения "1С:Управление производственным предприятием 8".

При внедрении в соответствии с пожеланиями заказчика к бухгалтерской информационной базе были подключены складской комплекс, финансовый отдел и некоторые другие подразделения предприятия.

Кадровый учет и расчет заработной платы

Автоматизация кадрового учета и расчета заработной платы на основе "1С:Управление производственным предприятием 8" оптимизировала работу отдела кадров и расчета зарплаты. В системе ведется учет рабочего времени всех категорий сотрудников. Автоматический перенос данных о начислениях из системы "CargoPrime" в информационную базу позволил сократить временные затраты расчетчиков.